減速機失效分析
減速機是一種由封閉式在剛度罩殼內的齒輪( 或渦桿、齒輪-渦桿) 傳動系統(tǒng)所構成的單獨構件，一般在傳動裝置和工作中機中間起配對轉速比和傳送轉距的功效，在冶金工業(yè)、有色板塊、煤碳、裝飾建材、工程機械設備及石油化工等領域有極其普遍的運用。某減速器在安裝后試運轉時產生響聲，開啟減速器罩殼發(fā)覺其錐齒輪小端位置出現了掉塊，其二維平面圖見圖 1 所顯示，減速機齒輪長 302 mm，變位系數 11，大端變位系數 10.68，傳動比 3.545，在安裝后試運行 15 min 后發(fā)覺齒輪出現破裂，其服現役自然環(huán)境是在有潤滑脂的封閉式箱身體，轉速比為 1850 r /min，輸出扭距 12 000 N·m，這類齒輪的初期無效會造成減速器不可以一切正常服現役，進而增加了交貨限期。生產制造企業(yè)決策對本批號一共 27臺減速器齒輪的風險性開展評定，對裂開的齒輪開展了失靈說明便于于采取有效的目的性對策。
1 無效情況
齒輪機械加工步驟為: 開料→煅造→熱處理→精車( 每個表面至 3.2 μm) →半鏜孔( 每個表面)→滾齒→倒圓角→滲碳→車外螺紋位置滲碳層→熱處理 超低溫淬火→磨齒( 內螺紋、內孔) →清理→加強拋丸→清理→制成品查驗進庫。其煅造溫度為 1 200 ℃，熱處理加工工藝為 880 ℃ ×2 h油冷熱處理 530 ℃ × 2.5 h 高溫淬火，半鏜孔?43mm、?57mm、?65mm、?70mm、?174mm、?34.5 mm，滲碳熱處理工藝為 920 ℃ ×6 h 滲碳 830 ℃ ×2 h 油冷熱處理 200 ℃×3 h 超低溫淬火，磨齒成型精密度至 0.8 μm，拋丸普及率 120%。其斷裂面見圖 2a 所顯示，在齒輪小端( 見橢圓形區(qū)) 出現了裂開，小端斜角位置從體上出現了脫落，斷裂面類似呈三角形，長短 24 mm，總寬 8 mm，見圖 6b所顯示，斷裂面的外附近是滲碳熱處理層。
2 根本原因
2.1 原材料成份檢測
齒輪的原材料是20CrMnMo 碳素鋼[2],在挨近 M36外螺紋處和芯部各自取薄厚為12 mm 試件,根據 GB /T4336－2002《碳素鋼和中低合金鋼火花源原子發(fā)射光譜分析方法》,用 CX -9600 直讀光譜儀檢驗成分，結果見表1; 和 GB /T 3077－1999《合金結構鋼》中要求的原素對比，滲碳層區(qū)的碳含量較高，其他原素合乎**行業(yè)標準。
2.2 顯微鏡機構及強度檢測
減速器齒輪的表面規(guī)定滲碳，其合理硬底化層高為1.8～2.1 mm，表面強度規(guī)定 59～64HＲC，芯部強度規(guī)定34～40 HＲC。在圖 6b 中框架部位取垂直平分齒部樣塊，隨后打磨拋光、打磨拋光，再用 3%氰化鈉酒精腐蝕，在VHX -6000數碼顯微鏡下觀查其表面和芯部的顯微鏡機構見圖 3a和圖 3b。據 GB /T13298－1991《金屬金相組織檢驗方法》和 GB /T25744－2010《鑄鐵件滲碳熱處理淬火金相檢驗》，表面顯微鏡機構為M針 A殘可獲評2級，芯部為M低碳環(huán)保 F游可獲評3級，均合乎技術標準。據GB /T9450－2005《鑄鐵件滲碳熱處理硬底化層深層的測量和校對》,用 DHV -1000 顯微鏡顯微硬度計對齒部**測量，表面強度為 62 HＲC ( 維式計算洛氏，相同)，芯部強度為38HＲC，合乎技術標準，合理硬底化層高為 2.5 mm，超出技術標準。
2.3 斷裂面外部經濟外貌及能拉曼光譜分析
運用 ZEISS -EVO 25 透射電鏡觀查圖 2c 終斷口裂痕源處外部經濟外貌，見圖 4a，可看得出裂痕從這里向外散發(fā)，對框架區(qū)的夾雜物開展能拉曼光譜分析，見圖 4b 所顯示，能譜儀表明 O、Al、Ca、Mg 等原素具備較高的透射峰。圖4d、圖 4e、圖 4f 分別是對圖 4a 地區(qū)開展 Ca、Al、Fe 原素的面掃描儀。
由此可見: 裂痕源部位的 Ca、Al 素比較光亮，說明該原素在裂痕源部位成分較高，而 Fe 原素面掃描儀上出現孔眼，表明裂痕源區(qū) Fe 成分較少，由此可見裂痕源處是O、Al、Ca、Mg 構成的非金屬材料夾雜物。這會毀壞基材機構的持續(xù)性，產生應力，惡變物理性能[3]。圖 4a 中的橢圓型地區(qū)是一切正常斷裂面(非裂痕源區(qū)) 區(qū)，對其開展能拉曼光譜分析，見圖 4c，該區(qū)域化學分子摩爾質量為: Fe 91.4%、C3.9%、O 1.8%、Cr 1.2%、Mg 0.7%，沒有Al、Na 別的殘渣原素，均是一切正常鋁合金原素，表明該點原材料一切正常。
3 剖析與探討
減速器齒輪開展檢驗，其原材料成份、合金成分、表面強度合乎技術標準，造成齒部出現裂開的關鍵要素為: (1) 淬硬層深超出技術標準，齒輪經滲碳之后，其齒部是碳含量較高的共析鋼，芯部依然是亞共析，在油中開展熱處理制冷時，表面更先制冷，芯部其次，當溫度制冷到奧氏體變化溫度 Ms 時，表面更先轉化成奧氏體，容積提升，表面原材料有向外“澎漲”的發(fā)展趨勢，這會對芯部原材料產生“拖動”功效，造成芯部遭受拉應力，這時表面原材料遭受向內的壓地應力。芯部原材料碳含量較低而有較高的奧氏體變化終結溫度 Mf，伴隨著制冷的開展，當溫度小于芯部奧氏體變化終結溫度 Mf時，芯部機構終止變化，表面原材料碳含量較高，有較低的奧氏體變化終結溫度 Mf，在室內溫度下能再次變化，這會造成表面向外漲大的發(fā)展趨勢會一直開展，芯部遭受的抗拉力會慢慢提升[4]; 齒部合理硬底化層越長，這類地應力效用越顯著，它是造成齒輪從芯部裂開的第 1 個緣故。(2) 經透射電鏡剖析，裂痕源坐落于齒的內部，且有較多的 O、Al、Ca、Na 等元素組成的非金屬材料夾雜物[5],這種夾雜物強度較高，例如 Al?O?，其硬度為 9，基本上沒有塑性變形; 這種強度較高的非金屬材料夾雜物能毀壞基材機構的一致性和持續(xù)性，在遭受外力時，高韌性的夾雜物顆粒物不造成形變，其顆粒物斜角會對基材機構造成明顯的“激光切割”功效，這會在夾雜物周邊造成高寬比的應力產生裂痕源[6],再再加上內部遭受很大的拉應力，造成裂痕從內部拓展，它是裂開的第 2 個緣故。
綜上所述得知，齒輪裂開緣故更先是合理硬底化層過深，次之是原材料芯部有夾雜物。歷經對熱處理方法開展追朔，發(fā)覺齒輪開展了混放拼爐，造成滲碳時間太長，整改措施是不允許拼爐混放。此外，發(fā)覺經銷商為了更好地控制成本，把本應用特鋼的原材料換為普鋼原材料，造成夾雜物增加，導致初期無效，整改措施是特定特鋼企業(yè)，不允許隨便拆換原材料。歷經采用所述對策，改善后齒輪的滲碳層機構為 2 級M針 A殘，硬底化層深層為 1.9 mm，夾雜物鑒定為 1.5 級，均合乎技術標準，消除了齒輪的裂開難題。
4 結果
(1) 齒輪的成分合乎20CrMnMo 鋼，強度和顯微鏡機構合乎技術標準，但合理硬底化層深 2.5 mm 超出了技術標準( 1.8～2.1 mm)。經透射電鏡剖析，裂痕源坐落于斷裂面內部且有較多的 O、Al、Ca、Mg 等構成的非金屬材料夾雜物。
(2) 更先，齒輪的硬底化層深超出了技術標準，這會造成芯部遭受很大的拉應力; 次之，齒輪的基材中帶有較多的 O、Al、Ca、Mg 等非金屬材料夾雜物，這種夾雜物隔斷基材，非常容易造成應力，是造成裂開的第 2 個要素; 2 個要素的綜合性功效，造成了齒部出現了初期裂開。
⑶有目的性地采用整改措施，更先不允許拼爐混放，標準熱處理方法; 次之將原料由普鋼改成特鋼，降低原材料中夾雜物。根據所述改善，減速器齒輪再也不會產生過初期裂開無效，消除了難題。
